Volkswagen sta preparando fino a 100.000 tagli nel mondo e la chiusura di quattro stabilimenti in Germania, il più grande piano di ristrutturazione della sua storia. Stellantis, che nel 2019 vendeva oltre 3,4 milioni di auto in Europa tra PSA e FCA, oggi è scesa sotto 1,9 milioni, con una quota di mercato del 14,3%, inferiore a quella che PSA aveva da sola prima della fusione. BMW ha appena lanciato un avviso sugli utili dimezzando le stime di redditività della sua divisione Automotive, indicando la Cina come responsabile principale.
Non è un rallentamento ciclico. È una trasformazione strutturale che sta cambiando il cuore manifatturiero del continente e la domanda che dobbiamo farci oggi non è “quando finirà”. È: come ci siamo arrivati, e cosa ci dice questo sul futuro industriale d’Europa?
COME L’EUROPA HA PERSO TERRENO
La crisi delle case automobilistiche europee è arrivata di pari passo con l’espansione dei marchi cinesi: per anni i marchi europei hanno rincorso il profitto, alzando i prezzi dei veicoli nuovi, mentre i costruttori cinesi hanno migliorato stile, qualità costruttiva e tecnologia dei loro modelli, venduti in alcuni casi alla metà dei prezzi europei. La crisi dei microchip nel post-pandemia ha fatto il resto: la scarsità di auto nuove ha permesso ai listini di restare artificialmente alti, mentre la vera trasformazione tecnologica avveniva altrove.
E qui arriva il punto più scomodo. Secondo un analista di settore, i produttori tradizionali hanno solo cinque anni per adattarsi a una domanda cinese che cerca connettività 5G, aggiornamenti da remoto ed esperienze simili a quelle di uno smartphone, prima che i costruttori nativi digitali erodano completamente le quote dei marchi storici. Il mercato dei veicoli definiti dal software, oggi pari a 470 miliardi di dollari, è destinato a triplicare entro il 2036.
Sull’altro fronte, la dipendenza dalle batterie è quasi totale. L’Europa ha scelto la transizione elettrica senza aver costruito la filiera che la sostiene: la Cina controlla la tecnologia, le materie prime e, soprattutto, il prezzo dei pacchi batteria che equipaggiano le auto elettriche europee. Prezzi alti sui listini, ritardo sul software, dipendenza dalle batterie: tre falle che si sono aperte tutte insieme, nello stesso momento in cui un concorrente era pronto a sfruttarle.
LA CINA NON INSEGUE PIÙ, COMANDA
I numeri raccontano una progressione impressionante. La quota dei produttori tedeschi in Cina, il più grande mercato auto del mondo, è crollata dal 24% del 2020 al 15% del 2024. Nello stesso periodo, il flusso si è invertito: i marchi cinesi hanno raggiunto una quota del 9,6% del mercato elettrico europeo già ad agosto 2025, partendo da appena l’1% a inizio decennio. Nel frattempo, le esportazioni cinesi di auto sono cresciute del 29%, con un’ulteriore accelerazione del 62% su base annua nei primi due mesi del 2026.
Secondo AlixPartners, che ha presentato a Milano il suo Global Automotive Outlook, questo non è un picco temporaneo: la quota dei costruttori cinesi in Europa passerà dal 6% del 2025 al 13% già nel 2026, per arrivare a una quota tra il 22% e il 30% entro il 2030, e in Italia, specificamente, si stima addirittura una punta del 30%. Il mercato europeo resterà praticamente fermo fino al 2030. I cinesi cresceranno comunque.
Il salto qualitativo più importante, però, non è nei numeri di vendita: è nel posizionamento. I produttori cinesi si stanno evolvendo dal semplice vantaggio di prezzo a un vantaggio basato sul valore tecnologico. Ad Auto China 2026, con oltre 1.450 veicoli esposti e 181 anteprime mondiali, il messaggio del settore era chiaro: la produzione automobilistica non riguarda più soltanto l’auto, l’auto sta diventando una piattaforma tecnologica che collega la vita delle persone. Un analista del settore stima che un consumatore europeo su due sarebbe già oggi disposto a comprare un’auto cinese come prossimo acquisto.
C’è però un limite da segnalare, perché l’analisi onesta richiede anche questo: anche il mercato interno cinese sta rallentando, con le immatricolazioni in calo dopo la fine degli incentivi, e gli esperti prevedono una fase di ristrutturazione in cui solo i costruttori più forti sopravvivranno. Il primato cinese non è privo di crepe. Ma la direzione della corsa, oggi, la stabiliscono loro, non noi.
IL PARAGONE SCOMODO: NON È SOLO L’AUTO
Ed è qui che l’episodio cambia registro, perché l’automobile non è un caso isolato. È un copione già visto.
La Cina controlla circa l’80% della capacità produttiva mondiale di polisilicio, il 95% di quella dei wafer e l’85% delle celle per pannelli solari. Una filiera fotovoltaica europea che, nella pratica, non esiste più: produrre un pannello solare in Europa costa oggi circa 33 centesimi di dollaro per watt, contro i 24 centesimi di un pannello cinese, soprattutto per il costo dell’energia, che in Europa è il doppio rispetto alla Cina e il triplo rispetto agli Stati Uniti. Aziende come Meyer Burger, che rivendicava il primato tecnologico sui pannelli ad alta efficienza, hanno dovuto chiudere impianti in Germania di fronte a questa concorrenza.
Il quadro si allarga ancora, se guardiamo alle tecnologie strategiche del nostro secolo. Nel settore dei microchip più avanzati il primato appartiene a Taiwan, Corea del Sud e Stati Uniti; la Cina domina pannelli solari, turbine eoliche, batterie al litio e veicoli elettrici, investendo in tecnologie energetiche del futuro più di Stati Uniti ed Europa messi insieme. L’Europa non produce semiconduttori avanzati in misura significativa, non ha piattaforme digitali globali proprie, ed è marginale nell’intelligenza artificiale e nel cloud.
Il copione è identico ogni volta: vantaggio di costo iniziale, salto tecnologico rapido, sovraccapacità produttiva, esportazione aggressiva verso un’Europa che reagisce con dazi quando il danno è già fatto. Prima il fotovoltaico. Oggi l’automobile. La domanda, a questo punto, non è più se accadrà anche in altri settori — ma quali saranno i prossimi.
VECCHIO CONTINENTE, DI NOME E DI FATTO
E qui va detta la parte più scomoda, con la franchezza che questo podcast si è sempre preso il diritto di usare.
L’Europa non sta perdendo per mancanza di talento industriale o di capitale. Sta perdendo per mancanza di strategia comune. Mentre la Cina e in parte gli Stati Uniti, combinano politica industriale, fiscale, commerciale ed estera in un unico disegno coerente, l’Unione europea resta un mosaico di 27 interessi nazionali spesso in competizione tra loro, incapace di produrre in tempi utili una risposta comune su batterie, software, materie prime critiche.
L’Unione europea impiega in media 19 mesi per approvare nuove leggi, soggette a molteplici veti lungo il percorso, mentre a partire dal 2019 ha approvato circa 13.000 atti legislativi, contro i 3.000 atti e 2.000 risoluzioni degli Stati Uniti. Un continente che si complica la vita da solo, mentre i concorrenti si muovono con decisioni rapide e capitali concentrati.
Poi c’è l’anagrafe, non solo quella delle persone, ma quella delle industrie stesse. Fabbriche costruite per un modello che non esiste più, forza lavoro che si assottiglia, energia più costosa che altrove per scelte politiche risalenti a decenni fa. “Vecchio Continente” non è più solo un’espressione geografica. È una descrizione clinica di un sistema che fatica a rinnovarsi alla velocità richiesta dalla concorrenza globale.
COSA DEVE VALUTARE IL RISPARMIATORE
Cosa significa tutto questo per chi ha un portafoglio, o vive in un territorio a vocazione automobilistica come il Piemonte o l’Emilia?
Primo: chi ha esposizione settoriale sui titoli automobilistici europei, Stellantis, Volkswagen, BMW, Mercedes, deve essere consapevole che non si tratta di volatilità di breve periodo, ma di riposizionamento strutturale dei margini. I mercati finanziari l’hanno già capito: gli hedge fund stanno aumentando le posizioni ribassiste su questi titoli.
Secondo: la diversificazione geografica e settoriale conta più che mai. Un portafoglio troppo concentrato sull’industria manifatturiera europea tradizionale si assume un rischio specifico che oggi ha un nome e una direzione chiari.
Terzo, e forse il più importante per chi vive di indotto: la trasformazione tocca anche il territorio, l’occupazione, le filiere locali. Non è solo un tema da grafico in borsa, è un tema di pianificazione personale, professionale e patrimoniale, soprattutto per chi lavora in settori esposti a questa stessa dinamica competitiva.
Non è un giudizio ideologico. È la fotografia di un continente che ha ancora tutte le carte in mano, capitale, competenze, mercato interno, ma che deve decidere, e in fretta, se vuole giocarle insieme o continuare a perderle una alla volta, un settore dopo l’altro.
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Morire no, ma sarà una lenta agonia.
Mario Draghi
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